forum.kosmonautix.cz

X-Planes / Dělníci kosmonautiky



Letoun NB-52 A letí vzduchem a stoupá do určené výšky, pod svým pravým křídlem si nese zbrusu nový letoun, který čeká jeho první let. Píše se 8. červen 1959 a na palubě prvního kusu X-15 sedí tovární pilot North American Aviation, Scott Crossfield. NB-52 A nastoupal do pracovní výšky 11 500 m s rychlostí M=0,79 a nyní již zbývá, aby se Scott se svým X-15 oddělil od mateřského letounu a klouzavým letem přistál na dně vyschlého jezera u základny Edwards AFB. Ještě nedošlo k oddělení a už musel Scott řešit výpadek v systému řízení SAS přepnutím na STANDBY a potvrdit pokračování v letu. Oddělení proběhlo čistě a X-15 konečně mohl provést svůj inaugurační let. Crossfield stočil svůj stroj doprava a ověřoval řízení. Času bylo málo, let nepřesáhne 6 minut, a už se musí chystat na přistání. Nasměroval X-15 na dráhu a začal podrovnávat a držel si rychlost, když v tom začal X-15 zvedat příď mnohem víc, než Scott čekal, rychle potlačil a zase se rychle snažil srovnat X-15. Marně, letoun zase pokračoval přídí vzhůru víc, než bylo zdrávo v takové chvíli a choval se velmi,, jankovitě,,. Byla to opravdu velmi nebezpečná situace, kdy šlo o život pilotovi a o zničení X-15. Scott Crossfield byl velmi zkušený zkušební pilot s chladnou hlavou a celou situaci dokázal ukočírovat a usadit svůj stroj na zem. Pilot Milt Thomson to při pohledu na situaci komentoval tak, že to byl strašný pohled, na strašlivou situaci.

X-15 4/4 Provoz

Dne 17. října 1958 dorazil na leteckou základnu Edwards AFB první kus letounu X-15-1, z továrny North American Aviation v Los Angeles. Podle smluvních podmínek musel vždy proběhnout demonstrační let, který ukáže letovou způsobilost. Tyto lety probíhaly v rychlostech do M=2, protože lety nad rámec M=3 byly už součást výzkumné oblasti, která spadala do působnosti NASA a USAF. Před zahájením výzkumných letů muselo být provedeno několik zkoušek a kalibrací systémů. poprvé se X-15 dostal do vzduchu, zavěšený na pylonu NB-52, 10. března 1959 kdy během jedné hodiny a osmi minut letu, byla ověřována konfigurace NB-52 a X-15, především vliv letových vlastností na X-15 během letu a na případné vzájemné oddělení letounů. V počátcích vývoje totiž panovali jisté obavy z oddělení X-15 od nosného letounu a jeho ovlivnění pro X-15. Dalším z úkolů prvního společného letu byla kalibrace přístrojového vybavení. Let probíhal při rychlosti M=0,83 ve výšce 13 700 m. Po tomto první společném letu, bylo rozhodnuto přistoupit 1. dubna 1959, k prvnímu oddělení X-15 od nosného letounu a následnému klouzavému letu s přistáním na dně vyschlého jezera blízko základny Edwards. První pokus byl přerušen pro poruchu rádia na palubě X-15 a sestava letounů přešla na další ověřovací let ve společné konfiguraci. Další pokus 10. duna byl opět přerušen před oddělením, tentokrát pro poruchu rádia a APU (Auxiliary Power Unit). Třetí pokus skončil opět přerušením bez oddělení, a opět díky APU a nově i systému řízení stability. Před dalšími pokusy o klouzavý let, muselo dojít k nápravě systému APU, který dělal mnoho vrásek inženýrům. Úpravou instalace v přetlakovacím vedení systému, bylo dosaženo přijatelných výsledků a mohlo dojít k dalšímu pokusu o let. Zajímavostí je, že v té době byl i úspěšně proveden první pozemní zážeh, dočasně použitých motorů XLR-11, a tím byl druhý letoun X-15-2 defacto už připraven na motorický let i když stále neproběhl let v klouzavém režimu na X-15-1. Další pokus o let, 8. června 1959, vlastně ani neproběhl, už během pojíždění na let ohlásil Scott Crossfield kouř v kabině, který jak se později ukázalo byl od přehřátého ventilátoru. Konečně 8. června došlo k oddělení X-15 od NB-52 A. Jak jsem již popisoval v úvodu, nejednalo se o úplně hladký průběh letu, který jen díky zkušenosti a chladné hlavě Scotta Crossfielda neskončil katastrofou. Už před samotným oddělením musel Scott přepnout systém řízení SAS (Stability Augmentation System), který pomáhal tlumit aerodynamické síly v řízení, do módu STANDBY. Přes tento problém se, ale rozhodl pokračovat a hladce se oddělil a pokračoval klouzavým letem, aby o necelých pět přistál na dně vyschlého jezera. Už po oddělení Scotta svrběly ruce, protože byl velmi zvědavý, jak bude fungovat systém řízení pomocí řídící páky instalované na pravém bočním pultu, na které se podílel. Při srovnání letounu do osy dráhy začal podrovnávat, zvedat příď X-15, a v té chvíli se příď letounu zvedla mnohem více než Scott čekal, a než bylo i zdrávo v takové chvíli. Okamžitě potlačil a snažil se opět letoun srovnat do správné polohy, ale letoun opět zvedal příď. S takto nebezpečně rozdováděným letounem dokázal Crossfield nakonec přistát. Ti, co přihlíželi si oddechli, že nedošlo ke katastrofě. Jedním z přihlížejících byl i Jack Fischel, který upozorňoval inženýry NAA, že musí oznámit Scottu Crossfieldovi, před letem, aby nepoužíval boční řídící páku, ale pouze středovou. Důvodem bylo to, že ještě nebyl kalibrovány síly na této páce a docházelo k prodlevám v řízení! To se ovšem nestalo, při telefonickém dotazu Jacka Fischela, ke Scottu Crosfieldovi, zda použil boční řídící páku panovalo dlouhé ticho. Nikdo totiž Scottovi neřekl ani slůvko o nepoužívání tohoto řízení. To dobré, co z toho letu vzešlo, byly záznamy letu i s daty které pomohli přesně nastavit i tento systém řízení a další problémy se už neobjevily. Samotní piloti dokonce během většiny letů upřednostnili právě boční řízení.



První motorový let s druhým X-15-2, byl po předchozích problémech s APU před letem, proveden 17. září 1959. Scott Crossfield vedl letoun na let s rychlostí M=2,1 ve výšce 15 900 m, poháněného pomocí dvou motorů XLR-11 s následným přistáním blízko Edwards AFB. Po úspěšném přistání byl v oblasti zadního stabilizátoru zaznamenán požár, který byl okamžitě uhašen. Příčinou byl prasklý difuzor palivového čerpadla, který po vypnutí motorů rozstřikoval palivo v motorovém prostoru. Třetí let proběhl 5. listopadu 1959, kdy během startovací sekvence došlo k explozi jedné komor, spodního motoru. Výbuch měl za následek poškození motorového prostoru a Crossfield se rozhodl nouzově přistát na dně Rosamondského vyschlého jezera. Vypustil palivo a poté posadil letoun na dno jezera, kde došlo po dotyku příďového podvozku se zemí k rozlomení letounu v půlce trupu, kdy asi 70% procent šroubů bylo touto silou doslova vystřihnuto. Tato nehoda měla svůj počátek v prvním letu letounu. Samotný letoun X-15-2 byl poslán na opravu do NAA a později pokračoval v programu.

Pro výzkumné lety s X-15 si určila každá organizace, která se podílela na projektu, svého zástupce z řad pilotů. Celkem se jednalo o jedenáct mužů, kteří budou provádět zkušební lety ve dvou různých profilech. První profil byl rychlostní let v konstantní výšce a druhý let byl výškový, s malým skokem za hranice atmosféry. Za NASA se programu účastnilo pět pilotů, to samé za USAF a jeden zástupce zastupoval US NAVY.

Za NASA se programu účastnili tito piloti:
Neil A. Armstrong, William H. Dana, John B. McKay, Milton O. Thompson, Joseph A. Walker

Za USAF se programu účastnili tito piloti:
Michael J. Adams, Joe H. Engle, William J. Knight, Robert A. Rushworth, Robert M. White

Za US NAVY se programu účastnil pilot:
Forrest S. Petersen

Právě Joseph A. Walker provedl první let, už po předání NASA a otevřel tím tak letový program pro X-15. Program letů probíhal nyní s prvními dvěma kusy X-15, které létaly stále s motory XLR-11. Dne 29. června 1959, přišel na Edwards AFB i třetí kus X-15 na kterém už byl instalován první letový kus původně určeného motoru XLR-99. Samotný letoun X-15-3 nebyl ani už přizpůsoben pro instalaci náhradních motorů XLR-11. K instalaci nového motoru došlo i u druhého exempláře X-15-2. Nutno dodat, že motor XLR-99 měl nakonec zpoždění ve vývoji a dodávce, celý rok a půl.

Dne 8. června probíhala pozemní motorová zkouška s nově montovaným motorem na X-15-3, na zkušebním standu s připevněným letounem, pomocí speciálních svorek na zádi letounu. Motorové zkoušky se ujal Scott Crossfield, který usedl do kokpitu a provedl start motoru s náběhem na poloviční tah s následnou akcelerací na plný tah, poté motor vypnul, aby mohl provést restart. Po uplynutí povinných 25 sekund vyčkávání provedl pokus o restart motoru, který ale skončil explozí. Letounu se roztrhnul u zadní části a pokračoval, vlivem exploze, dalších deset metrů dopředu. Jakmile se podařilo dostat Scotta Crosfielda ven z kabiny, mohl spatřit neuvěřitelný pohled, X-15 byl od zadní části doslova urván a zadní část s motorem a vertikální stabilizátorem zůstala pevně ve standu. Následné vyšetřovaní ukázalo, že došlo k prasknutí nádrže s amoniakem vlivem nefunkčního regulátoru tlaku, a i díky nevhodné vlastnosti zkušebního zařízení, které způsobilo přetlak, který regulátor nedokázal regulovat. U samotného letounu nebyly nalezeny zásadní problémy a vrak letounu byl odeslán zpět do továrny NAA, kde došlo k jeho přestavbě a poté se opět vrátil do provozu. Dne 6. prosince 1960 provedl Scott Crossfield svůj poslední let s X-15, při kterém bylo úspěšně provedeno ověřováno řízení tahu, vypnutí a následné restartování motoru XLR-99. Tím byl provoz předán už plně do rukou zkušebních pilotů NASA, USAF a US NAVY.

Po zahájení letového programu se stále muselo řešit několik problémů v konstrukci letounu, ale celkově se dá říct, že program běžel uspokojivě. Jedním ze systémů, už notoricky známém, byl systém APU, který stále vykazoval problémy s tlakem. Tento problém byl nakonec vyřešen přidáním vytápění hydraulického potrubí, které vedlo hned vedle instalace chlazení přístrojů pomocí dusíku. Díky tomu zamrzalo potrubí a čerpadlo nedokázalo navyšovat tlak. Dalším ze systémů v diskusi, byl systém tlumení kmitů v řízení SAS. Během setupů docházelo k silným vibracím letounu, cca po dobu 45 sekund. Analýzou bylo prokázáno, že systém vlastně funguje, jak má, tlumí frekvence do přijatelné hodnoty, ale zásahy do řízení se zvýšilo kmitání. Tento problém byl nakonec také odstraněn, ale v rámci kvalitnějšího výcviku, získali piloti ze střediska v AMES upravený letoun JF-100 C, s proměnlivou stabilitou simulující let X-15. V průběhu letů se postupně dařilo plnit stanovené cíle v zájmových oblastech, kterými byly:
Aerodynamické chování v hypersonické rychlosti a rychlost ohřevu
Konstrukční charakteristika letounu při vysokém ohřevu a letovém zatížen
Výkonnost pilota
Stabilita a řízení při výstupu nad hranici atmosféry a následném návratu

Během letů vyšlo najevo, že bude nutné předělat kryt kabiny s okénky, protože při větším tepelném zatížení došlo ve dvou případech k jejich rozbití. Naštěstí bez toho, aby se sklo roztříštilo do kabiny pilota.

Po zahájení projektu Mercury, který čerpal také z výsledků X-15, došlo k mediálnímu zastínění programu X-15. Oba tyto programy běžely paralelně, ale program Mercury poskytoval více informací o stavu beztíže než program X-15. Každý z těchto programů demonstroval schopnost fungování člověka v různých prostředích. Postupně s lety docházelo i k navyšování výkonů a dosažených limitů. Během programu došlo roku 1961 k návrhu, aby byl X-15 více využit v širší škále vědeckých experimentů souvisejících s vesmírem. Pro tento účel vytvořily USAF a NASA výbor, Joint Program Coordinating Committee, který měl připravit plán experimentů. Experimenty byly rozděleny dvou kategorií podle důležitosti a významu. Kosmický program X-15 zahrnoval ve výsledku dvacet osm experimentů. Pro zajímavost, byl na X-15 zkoušen izolační materiál pro raketu Saturn 5, konkrétně byl materiál nanesen na aerodynamické brzdy.



Dne 9. listopadu 1962 došlo k vážné nehodě X-15-2 s pilotem Jackem McKayem, který vyvázl s vážnými zraněními. Během letu došlo k poruše na motoru, který byl schopen maximálně 30 % tahu. Instrukce mluvily jasně, vypustit palivo a přistát na dně jezera Mud. Během přiblížení na přistání však nedošlo k vysunutí vztlakových klapek, takže letoun šel na přistání vyšší rychlostí. Navíc nedošlo k plnému vyčerpání pohonných látek a letoun byl tak těžší, což v kombinaci s vyšší rychlostí vedlo ke zborcení přistávacích ližin a letoun tak jel po dně jezera, až se převrátil. Celou hodinu trvalo, než záchranáři vykopali pilota zpod letounu, který celou dobu komunikoval bez větších potíží. Až po vyšetření se ukázalo, že má vážně poraněny dva obratle. Jack McKay se dokázal do programu po půl roce opět vrátit a létat s X-15. Ovšem následky z nehody si nesl celý život. X-15-2 byl opět poslán do továrny NAA, kde došlo k jeho opravě a následné modifikaci, v rámci testovacího programu nového náporového motoru. Po této nehodě dostal X-15-2 neoficiálně přezdívku Fénix, protože to byla již druhá přestavba po nehodě.

Vážení přátelé
Dokončil jsem téma Kosmické stanice. Všechny části najdete na servu "uložto.cz" pod názvy BIBR_PETR-Kosmické stanice-dil1až7_7.
Doufám, že tato práce bude přínosem pro Vaše další zkoumání a nové informace.

Tímto se loučím, protože další témata nejsou k dispozici.

Nashledanou

Bíbr

Díky moc, určitě to muselo dát strašnou práci. Bude to cenný zdroj informací

Zdravím, závěr bude opět na dvě části .

X-Planes / Dělníci kosmonautiky

Byl to ten nejošklivější letoun, jaký jsem kdy viděl. Do té doby jsme se snažili snižovat odpor, jak to jen šlo, a teď tu stojí letoun se čtvercovým stabilizátorem, takže mě moc neuchvátilo. Dokud do toho ovšem nedali ten velký motor, který ve vás uměl vzbudit úctu. Dokud jsme neměl možnost osobně řídit tento letoun, nechoval jsem k němu velké sympatie. Zajímavý pohled na X-15, z pohledu pilota Billa Dany. Letoun nemusel na první pohled vzbuzovat velké sympatie, ale jeho poměr tahu vůči hmotnosti byl ohromující. Spolu s X-15 přišel i speciální výcvik, kdy piloti trávili šest měsíců jen teoretickou přípravou spolu s nácviky v simulátoru. Člověk se chystal tam, kde nikdo nikdy nebyl, technicky náročným způsobem. Výcvik připomínal spíše výcvik astronautů na misi. Piloti létali na simulátoru jeden let za druhým a pokaždé jim byla nasimulována nová a nová závada. Na co se, ale piloti nedokázali připravit, bylo první oddělení od NB-52. Podle Milta Thompsona to byl šok, když ho motor okamžitě zatlačil do sedačky on neměl ani šanci číst přístroje, jak byl zvyklý ze simulátoru. Podobné dojmy si odnášeli i budoucí astronauti ze svých prvních letů, kdy po všech simulacích nakonec nebyli ani schopni číst údaje z přístrojů, díky silným vibracím.



X-15 Závěr
Po schválení využití X-15 k širšímu vědeckému výzkumu, roku 1962, v rámci Joint Program Coordinating Committee, došlo k sestavení dvaceti osmi experimentů rozdělených do dvou skupin, dle priorit. První experiment se zabýval ultrafialovou fotografií hvězd a následné experimenty zahrnovaly mapování, sběr mikrometeoritů pomocí otevíracích gondol ve výšce 45 km či astronomii. Experiment se sběrem mikrometeoritů byl nakonec neúspěšný a byl zrušen. Další experimenty se týkaly i technologické oblasti, kdy například letoun X-15 využil Massachusettský technologický institut pro určení definice horizontu. Dalším experimentem byl test izolačního materiálu pro raketu Saturn 5, nanesený na aerodynamické brzdy letounu. Letoun tak sloužil pro ověřování nových technologií a výzkum související s vesmírem. Všechny tyto výsledky se staly podpůrnou základnou pro paralelně běžící kosmický program, který byl na vzestupu.

Když došlo k nehodě X-15-2 s Jackem McKayem, 9. listopadu 1962, navrhla NAA, že by mohlo v rámci opravy letounu dojít k jeho modifikaci pro výzkum hypersonických motorů při rychlostech okolo M=8. O tuto možnost projevilo zájem letectvo, které bylo ochotné to i zaplatit, narozdíl od NASA, kde byli přesvědčeni, že let při M=8 už nepřinese žádné větší hodnoty než doposud uskutečněné lety. Nicméně se, ale rozhodli nebránit USAF v tomto záměru. Roku 1963 tedy došlo k povolení přestavby. Samotná přestavba spočívala v prodloužení trupu, aby byl získán prostor pro další nádrž s palivem pro hypersonický náporový motor. Tento prostor se dal využít i pro kamerový systém. Byly přidány dvě externí nádrže s pohonnými látkami, pro prodloužení doby lety. Samotný demonstrátor hypersonického motoru byl montován na spodní vertikální stabilizátor, který byl před přistáním odhazován a přistával samostatně na padáku. Lety do M=8 přinášely další ohřev konstrukce a NASA vyhodnocovala další možnou tepelnou ochranu letounu. Jako vhodná možnost, byl vyhodnocen nanášený nátěr přímo na potah letounu. Pro zajímavost, stejná varianta se uvažovala i u raných studiích pro raketoplán. Nanášená tepelná ochrana přímo na potah letounu byla vyhodnocena, jako vhodná varianta díky nízké váze, dobrým izolačním vlastnostem a snadnosti nanášení na letoun. Poslední jmenovaná vlastnost se nakonec ukázala, jako velmi problematická, protože byl velký problém nanést kontinuální tloušťku nátěru na celém letounu. Navíc při každém vynuceném otevření servisních otvorů bylo nutné v dané části povlak odstranit a pak zase obnovit. Tento ablativní nátěr byl nakonec o 56 kg těžší, než se původně čekalo. Dne 3. října 1967 se uskutečnil rekordní let s tímto naneseným ablatorem. Za řízení usedl Pete Knight a během letu stanovil nový rychlostí rekord okřídleného tělesa, dosažením rychlosti M=6,7, ve výšce 32 km. Tento rekord vydržel až do roku 1981, kdy byl překonán při prvním přistání raketoplánu Columbia, ze svého prvního letu. Samotný ablator se nakonec ukázal jako ne zcela úspěšný, a dokonce sám způsoboval nadměrný ohřev konstrukce, díky tomu, že bránil ochlazování konstrukce v místech, kde díky proudění docházelo k odvodu tepla. Je však nutné dodat, že samotný letoun byl od začátku konstruován pro nechráněné tepelné namáhání, které vydrží použitý materiál samotné konstrukce.

Dne 15. listopadu 1967 nastal nejtragičtější den celého programu. Od NB-52 se odpoutal X-15-3 s pilotem Michaelem J. Adamsem, který letěl na svůj sedmý let. Začal stoupat na plný výkon, ale náhle došlo k elektrické závadě, která ovlivnila řízení letounu, ale ne natolik, aby nebylo možné pokračovat v letu. Na letounu byl v té době instalován sytém MH-96, který byl použit ze zrušeného programu X-20 Dyna Soar. Tento systém, automaticky kompenzoval chování letounu při různých letových režimech, díky kombinaci použití aerodynamického a reaktivního řízení, trysek, do jediného bloku. Adams zahájil po nastoupání do 81 km plnění letového programu, nakláněním letounu, aby palubní kamera mohla snímat horizont. Klonění, ale brzy překonalo únosnou mez, a letoun začal pomalu, ale jistě bočně driftovat. Odchýlení bylo 15° doprava a a postupně se letoun dostal až na 30° bočního driftu a ve výšce okolo 70 km vstoupil letoun do rotace v rychlosti M=5. Nikdo z řídícího střediska nebyl ani schopen nebohému Adamsovi pomoci, protože plně netušili, co se děje a ani nebyly známy postupy pro takovou situaci, vývrtku s letounem X-15. Ve velicím středisku si dokonce v jednu chvíli mysleli, že Adams celou situaci přehání, opak byl pravdou. Adamsovi se podařilo letoun dostat z rotace pomocí aerodynamického a reaktivního řízení. Z této vývrtky se, ale dostal v poloze na zádech, tedy kabinou dolů, pod úhlem 45° a rychlostí M=4,7. Bohužel v tu chvíli se plně projevila elektrická závada v systému MH-96, ve chvíli, kdy měl pilot relativně dobré šance na nouzové přistání či záchranu. Systém začal limitně oscilovat a letoun začal silně klopit v obou směrech, stále v klesajícím letu, s narůstajícím dynamickým tlakem na konstrukci. Ve výšce okolo 19 km, při rychlosti M=3,93 zažíval letoun i pilot násobky 15 g vertikálně, pozitivní i negativní, a 8 g v bočním směru. To bylo i na letoun moc a severovýchodně od Johannesburgu se rozpadl, po letu trvajícím deset minut a třicet pět sekund dopadl k zemi. Rozpad letounu znamenal i smrt pro Mike Adamse.

http://www.spacefacts.de/graph/photo/la ... -15_11.htm
Umělecké znázornění části letu Mike Adamse

Smrtí Mike Adamse došlo k několika změnám ve vybavení řídící místnosti, aby měli dispečeři mnohem více informací o poloze letounu. Nicméně, X-15 zbývalo už jen osm letů, a i přes snahy udržet program dál i s využitím nového, upraveného delta křídla, které vyplynulo jako budoucí forma pro další hypersonické letouny, nedošlo k další podpoře programu. Smrt Mike Adamse v tom hrála také svou roli. USAF se rozhodlo ukončit svou účast v programu do roku 1968 a další provoz by plně padnul na bedra NASA. V letuschopném stavu se nacházel již jen první kus X-15-1 a jeden let stál NASA šest set tisíc dolarů. Jenomže, z těchto finančních prostředků mohli naplno těžit jiné programy v rámci NASA, a tak bylo rozhodnuto o ukončení provozu do 1. prosince 1968. Poslední let, číslo 199 provedl Bill Dana. Na kulatý let číslo 200 již nedošlo vlivem deseti neúspěšných pokusů o start díky různým problémům od počasí, údržby atd.


X-15-3 po dopadu na zem


Opálený pylon náporového motoru po hypersonickém letu s naneseným ablatorem

Z celé skupiny pilotů X-15 se celkem pěti mužům podařilo získat astronautická křidélka, díky výškovým letům, které překonaly oficiální hranici s vesmírem. Mezi vyznamenanými piloty byl i Mike Adams.

Poslední díl k X-15

X-Planes / Dělníci kosmonautiky
X-15 Závěr (druhá část)



Program dospěl do svého konce a mohlo by se zdát, že byl plný různých selhání na straně X-15. Je faktem, že letoun měl pár nehod a problémů v průběhu celého programu a došlo i na jednu tragickou nehodu. Druhý exemplář X-15 vstával z popela jako bájný fénix, aby opět letěl. John V. Becker, patrně pomyslný otec X-15, pronesl na adresu programu

Projekt přišel v nejpříznivější době, jaké vůbec mohl. V době, kdy nebyl problém s jeho propagací a schválením. Nepovažovalo se za nutné mít definovaný operační program pro provádění základního výzkum. Neexistovaly žádné „okouzlující a drahé“ vesmírné projekty, které by se ucházeli o finance, a celkový pocit národa byl, že jdeme dál a výše než ostatní. Každý úspěch něco stojí, a pokud chápete problémy dostatečně dobře na to, abyste přesně předpověděli náklady, výzkum už není nutný. Podle jiných, by v dnešním prostředí bylo velmi nepravděpodobné, aby program získal schválení. Letoun samotný rozšířil znalosti napříč více obory a vypsat jejich výčet by zabralo nějaký čas. Nás, ale samozřejmě bude nejvíce zajímat, přínos pro kosmonautiku, protože výsledky X-15 měly větší dopad na vesmírný program.

Hlavní otázka, která vyvolávala pochybnosti, byl lidský faktor, především schopnost vykonávat složité úkoly při vysokorychlostním, beztížném stavu. Právě letoun X-15 byl v tomto směru první program, u kterého došlo na pravidelné měření tepové frekvence a dýchání při extrémním namáhání v širokém spektru rychlostí a sil. Například bylo změřeno, u pilotů, že v jistých částech letu, jako jsou oddělení od mateřského letounu, vypnutí motoru, návrat z prostředí vakua a přistání, dochází ke zvýšení srdeční a dechové frekvence až na 160 tepů za minutu a při některých náročných letech se mohl vyšplhat až na 185 tepů za minutu. To zpočátku vyvolalo obavy u lékařů, ale jak se ukázalo, nemělo to žádný vliv na fyzické schopnosti pilota a ani na jeho soustředění během letu. Toto zjištění pomohlo přehodnotit teoretické limity stanovené pro projekt Mercury. Samotné sledování stavu pilota vedlo k vývoji přístrojového vybavení, které bude schopno sledovat fyzický stav pilota během letu. Toto vybavení našlo poté uplatnění i v medicíně, konkrétně u kardiaků. Piloti nyní podstupovali trénink na centrifuze, aby si zvykaly na vyšší násobky zatížení. Standardem se stal i plnohodnotný simulátor, který byl stále aktualizován, na základě dat z předchozích letů, aby mohli piloti plně nacvičit své mise i s možnými alternativami závad, které se teoreticky mohli objevit během letů. V průměru pilot strávil 20 hodin v simulátoru kvůli deseti minutám reálného letu. Dále měli piloti k dispozici letouny JF-100 C a NT-33 s proměnlivou stabilitou, aby mohli prohlubovat své dovednosti. Další z novinek, která vzešla z programu X-15, jsou například tzv.,, Capcom“, se zkušeným pilotem v programu, který komunikoval s pilotem za letu a tvořil i jistou podporu.   

Jednou z oblastí, kterou X-15 silně ovlivnil, byl návratový manévr raketoplánů. X-15 ukázal cestu, jak provést bezmotorové přistání u strojů, které měli malý poměr přetažení stroje. Díky možnostem využít později X-15 i jako platformu pro různá měření a vědecké úkoly, mohl rozběhnutý vesmírný program plně těžit z těchto poznatků. Jedním z přínosů do vesmírného programu byl i navigační systém, pro který X-15 prováděl měření v rámci definice horizontu a určil profil záření na zemském, infračerveném horizontu. Právě tato měření byla použita v systémech navigace budoucích vesmírných lodí. Práce MIT (Massachusetts Institute of Technology) byla součástí podpůrného programu pro Apollo, který hledal další prostředky, alternativní, pro navádění na oběžnou dráhu v případě selhání radaru nebo komunikace. Sextant, který byl zkoušen při misích Apollo 8, 10 a 11, byl výsledkem celé této práce.



Výčet přínosů X-15 není malý. Letoun dokázal přežít velmi náročné podmínky a díky své konstrukci mohl být i po, pro jiné letouny konečné, havárii opět opraven a vrácen do provozu. Letoun přišel v době, kdy lidé začali přemýšlet o nahlédnutí za hranice naší atmosféry a X-15 pomáhal výrazným stylem stavět architekturu všeho potřebného k takovým výpravám. Každý takový projekt, ač budeme přemýšlet o americkém NAVAHO nebo ruském programu La-350 Buria, vždy nepřinesl jen vývoj samotného stroje, ale i celé technologie zpracování materiálů, navigačních aparatur, telemetrie atd. Jak jsem již uvedl, několik pilotů získalo astronautická křidélka a jeden z pilotů je sice nezískal při letech s X-15, ale jeho životní osud mu to i tak plně vynahradil a kromě získání oněch křidélek se zapsal do historie lidstva jako první člověk na Měsíci...

Adan píše: 6.6.2023 10:18
Z celé skupiny pilotů X-15 se celkem pěti mužům podařilo získat astronautická křidélka, díky výškovým letům, které překonaly oficiální hranici s vesmírem, tedy hranici s vakuem.

S tou hranící s vesmírem, nebo dokonce s vakuem, bych byl trochu opatrnější. Plynný obal Země mění s nadmořskou výškou svou hustotu postupně, tj. nemá žádnou ostrou a stabilní hranici, kde by "začínalo vakuum", nebo vesmír. Tato hranice je pouze "smluvní/dohodnutá" výška a navíc těch definic, nebo dohodnutých "hranic vesmíru" je několik:

FAI: 100 km (Kármánova linie)
USAF: 50 mil (80 km)
NASA: 100 km do roku 2005, potom 50 mil (80 km)

Kármánova linie (která je uznávána i u nás) je zjednodušeně definována tak, že je to výška, kde letoun, aby se udržel ve vodorovném letu pomocí aerodynamického vztlaku, musí letět už takovou rychlostí, která se prakticky rovná orbitílní rychlosti, což znamená, že aerodynamický vztlak už není hlavní "nosnou silou". Tato výška se ale během dne i roku mění v závislosti na vzdálenosti od Slunce a jeho aktivitě a dalších vlivech, které zahřívají atmosféru a tím mění její hustotu s nadmořskou výškou. Protože se tato výška "motá" někde kolem 100 km, bylo ve FAI (mezinárovní letecká asociace) vybráno/smluveno/dohodnuto právě těch 100 km, aby nějaká jasná definice hranice mezi atmosférou a kosmem byla a zároveň aby se to dobře pamatovalo. (mohli zvolit třeba 98km, nebo 103 km, ale proč by)

Wiki může být váš přítel.
https://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%A1rm ... hneider-20

Po delší době a stohu papírů přidávám v předstihu další díl pro X-planes.
Součástí článu bude i popis skip-glide letu. Ale na to potřebuji čas ještě.

Dyna Soar



Dyna Soar, další z řady x-plánů, který se ovšem nikdy nedostal až k praktickému použití. Tento projekt o čtvrt století předběhl americký raketoplán. Prošel si velice složitým vývojem, aby nakonec nikdy nevzlétl. Z vývoje Dyna Soar mohl těžit i letoun X-15, který jsme už probírali. Právě systém stabilizace řízení SAS pocházel z Dyna Soar. Jako i jiné technologie té doby, měl i Dyna Soar původ v nacistickém Německu. Možnosti, které nabízel koncept vztlakově-raketového stroje využívající tzv. skip-glide, tedy balistické skoky nad atmosférou nemohly nechat žádnou armádu plně klidnou.

Během 2. světové války probíhal vývoj mnoha zcela nových technologií, které dávaly právě základ pro budoucí, nám dobře známe stroje, aniž bychom tušili, kde mají své kořeny. Z nacistického Německa známe všichni dobře program raket V2. Obecně můžeme říct, že jejich představitelem byl inženýr Wernher von Braun, který se později stal jedním z architektů cesty na Měsíc. Program raket ovšem nebyl v Německu jedinou podporovanou zbraní, v tomto novém oboru. Tak jako u raket si můžeme představit, již zmíněného Wernhera von Brauna, tak u raketoplánu či prostě jen u skupiny strojů, tzv. Lifting bodies, si můžeme představit inženýra Eugena Sängera. V roce 1935–1936 publikoval v časopise Flug svoji práci o raketovém bombardéru, který by byl schopen po splnění mise se vrátit na některou s domácích základen. Na svém projektu pracoval E. Sänger i s matematičkou Irene Bredtovou, která se později stala jeho manželkou. Návrh řiditelného vztlakového tělesa E. Sängera zaujal i samotnou Německou armádu, která ho zahrnula mezi utajované projekty, stejně jako raketový vývoj. Představa stroje, který dokáže zasáhnout nepřítele na obrovskou vzdálenost, a ještě bude schopný návratu s opakovanou použitelností, bylo něco opravdu lákavého pro armádu. Jednou z výhod této myšlenky bylo i to, že neodporovala svou povahou Versaillské smlouvě. To si, ale nejspíš uvědomoval i Wernher von Braun, který protestoval proti přidělení výzkumného ústavu pro E. Sängera od Reichsluftfahrtministerium (Říšské ministerstvo letectví). Ať to bylo jakkoliv, byla to nesporná konkurence pro Brauna. Rozdílem bylo, že E. Sänger upřednostnil horizontální start, oproti vertikálnímu startu raket. Výsledkem práce inženýra Sängera a matematičky Bredtové, byla čtyři sta stránková práce o možnosti postavit vztlakově-hypersonické, řiditelné těleso i s tehdejší technologií. Jednalo se o projekt Silbervogel, návrh raketového bombardéru schopného zaútočit na New York City ze základen v Německu a poté letět na přistání v Tichém oceánu, na území v držení Japonského impéria. Zpráva, byla ihned předána všem nejvyšším zástupcům říše a armády, ale v podstatě to už bylo jedno. Psal se rok 1944 a válka měla za pár měsíců skončit, navíc nebyly finanční prostředky a ani kapacita pro další vývoj.

Zpráva však nepadla do zapomnění, ale do rukou USA a SSSR. V USA tato zpráva vedla k úvahám o hypersonickém letu, která spustila například vývoj letounu X-15. Ačkoliv obě země věděli o inženýrovi E. Sängerovi, nebyl uveden v seznamu vědců a inženýrů v rámci operace Paperclip. Sám E. Sängera po válce zakotvil ve Francii, ale ani jedna z obou zemí, USA a SSSR, na něj nezapomněla. Americká společnost Bell Aircraft se ho pokoušela přesvědčit ke spolupráci a pokračování v jeho práci přímo v USA, ale Sänger to odmítl a zůstal ve Francii. Podle všeho chtěl vzít s sebou do USA celý svůj tým, ale tomu nebylo umožněno, a proto odmítl. Sovětský svaz na to šel úplně jinou cestou. Stalin, byl Säengerovým bombardérem osobně fascinován a na schůzce 4. dubna 1947 nařídil svému synovi Vasilijovi, aby osobně odjel do Francie a „přesvědčil“ Säengera ke spolupráci. Tento plán byl zmařen, když letecký inženýr Tokajev ze Žukovského akademie, který byl přítomen setkání, přeběhl k Britům a operaci zmařil. Mělo se tedy jednat skoro o únos a díky francouzské tajné službě nevyšel. E. Sänger se po nějaké době vrátil zpět do Německa i s manželkou Irene.

Důvodem, proč inženýra E. Sängera oslovila americká společnost Bell Aircraft, byl pravděpodobně Walter Dornberger, bývalý německý generál-major a muž, který měl na starosti programy V-1 a V-2 v Peenemünde. Právě Dornberger byl po válce zaměstnán jako konzultant u společnosti Bell a z minulosti znal výsledky jeho práce. Ke společnosti Bell nastoupil v roce 1950.



V roce 1946 uzavřelo USAF a společnost Douglas Aircraft smlouvu o vzniku projektu RAND, který poskytl základnu pro vědce a specialisty z různých oblastí společenských věd. Tato, dodnes fungující společnost, vydala na základě analýzy výsledků vývoje z Peenemünde souhrnnou studii, ve které usoudili, že je možné umístit na oběžnou dráhu stroj o váze až 230 kg, za použití vícestupňové rakety. Tyto studie se dále pak rozšiřovaly o další, které uváděly i možnost vyslat okřídlený, pilotovaný stroj za hranice atmosféry. Tato myšlenka se velice líbila zástupcům USAF, protože nabízela možnost trvalejší přítomnosti pilotů USAF za hranicí atmosféry, kde bylo riziko sestřelení minimální a mohlo by tak docházet k průzkumu území protivníka, nebo dokonce by mohl být podniknut i okamžitý úder. Například Walter Dornberger si představoval, že by bylo možné na oběžné dráze skladovat rakety připravené k akci nebo by mohli Zemi obíhat okřídlené hypersonické stroje s vodíkovou bombou. Dne 17. dubna 1952 se představitelé Bellu obrátili na středisko Wright Air Development Centre (WADC) s nevyžádaným návrhem raketového bombardéru BOMI (Bomber Missile), vycházejícího z práce E. Sängera. Pro zajímavost uvedu, že Dornberger dokázal přesvědčit nejen Bella, ale i konstruktéra X-1, X-2 a X-5, Roberta J. Woodse, který své nadšení o hypersonickém programu přenesl i do řad NACA prostřednictvím dopisu, který odeslal do NACA 8. ledna 1952. Robert Woods byl navíc bývalý zaměstnanec NACA střediska v Langley, které mělo největší znalosti z hypersonické oblasti. Po prvním návrhu zaslala společnost Bell i návrh studie o proveditelnosti, která měla dle Bellu trvat dvanáct měsíců. Do 28. listopadu 1952 dokončilo středisko Air Research Development Centre (ARDC) revizi projektu se závěrem, že návrh může posunout možnosti USAF a požádala WADC o vyhodnocení studie BOMI pro dvě různá použití. První možností bylo využít okřídlený stroj jako pilotovaný bombardér a druhou jako průzkumný stroj. Po vyhodnocení WADC však nebyla studie přijata z několika důvodů, jedním z nich byl dolet 3000 mil, tepelná ochrana stroje při návratu do atmosféry a celkové chování stroje během letu s ohledem na stabilitu. Závěrem WADC dodalo, že si není úplně jisté, zda by dodavatel dokázal úspěšně program dokončit. Bell Aircraft se však nevzdával a spojil se se zástupcem náčelníka generálního štábu, generálem F. B. Woodem, který nakonec požádal WADC o další přehodnocení celé studie.


Inženýr E. Sänger

WADC svůj postoj k BOMI přehodnotilo a 23. listopadu 1953 zaslalo svou zprávu do ARDC. Stále však uváděli, že programy balistických raket Atlas a řízených střel NAVAHO nabízejí větší potenciál úspěchu než BOMI. Ale může rozšířit schopnosti průzkumu cizích území a v neposlední řadě průzkum letových režimů a rychlostí, které v té době nebyly zcela prozkoumány. Na základě zprávy z WADC byl společnosti Bell Aircraft udělen dvouletý kontrakt, na další vývoj studie. Pokud by však mělo dojít k přímému vývoji technologie, tedy fyzickému zařízení, mohlo se tak stát jedině, až by i jiní dodavatelé byli schopni dodat své vlastní koncepty. Proto byla následně oslovena společnost Boeing, aby se více zabývala svým projektem MX-2145. Boeing na základě studie MX-2145 poukázal na několik problémů, souvisejících s konstrukcí a letem takového stroje. Prvním problémem se Boeingu zdál návrat zpět na základnu složitým obrácením stroje k návratu zpět na základnu místo snadnějšího oběhu kolem Země. Dalším problém na, který Boeing upozornil, byla konstrukce stroje, která musí odolat velkému tepelnému a dynamickému namáhání konstrukce.
V padesátých letech panovala v rámci letectva jistá obava ze strany tradičních důstojníků z nahrazení bombardérů nebo průzkumných letounů s lidskou posádkou, novou technologií balistických raket a střel s plochou dráhou letu. Právě projekty raketových bombardérů s lidskou posádkou, použitelné i pro průzkum, mohli uhasit tyto obavy. Navíc dalším pomocníkem v této technologii, by se stal prokazatelný vývoj ve SSSR, což by ospravedlnilo další vývoj a s tím spojené finanční náklady.

Dne 1. dubna 1954 uzavřelo WADC kontrakt s Bell Aircraft Co. o konstrukční studii pokročilého bombardovacího a průzkumného systému. Na základě smlouvy měl Bell definovat jednotlivé oblasti, ve kterých se mohl vyskytnout problém, popsat požadavky na budoucí program, profily možných misí atd. Bell patřil mezi průkopníky v oblasti rychlostních letů díky svým letounům X-1 a X-2 a plně věřil v nyní navrhovaný systém s posádkou, který mohl být díky přítomnosti posádky mnohem flexibilnější. Při dalších jednáních s WADC, 1. června 1955, o prodloužení stávajícího kontraktu zvažovalo USAF možnosti začlenění BOMI do konceptu průzkumného systému WS-118P, od společnosti NAA. Pro zajímavost, systém WS-118P byl předchůdce pozdějších letounů XB-70 Valkýra a SR-71 BlackBird. Základní požadavek letectva na parametry systému, byl dolet 3000 námořních mil (5556 km) a provozní výška více než 100 000 stop (30 km). Mezitím bylo osloveno několik dodavatelů, aby provedli studie o přizpůsobení přijatelných pohonů pro raketově urychlený stupeň nebo stroje s náporovým motorem.
1. prosince 1955 dokončil Bell svou závěrečnou zprávu, kde navrhoval dvoustupňovou raketu, která vynese BOMI do výšky 165 tisíc stop s rychlostí M=15. Ale to už byl opět vyčerpán kontrakt a středisko ARDC muselo řešit další financování programu, ne naposled. Zájem o BOMI projevovala i NACA, pro kterou to byla příležitost k průzkumu hypersonických oblastí. Právě v rámci tohoto zájmu mohli inženýři Bellu navštívit výzkumné středisko v Langley, ve kterém byl aerodynamický větrný tunel, ale hlavně to bylo středisko s největšími teoretickými znalostmi v oblasti hypersonických letů. Na projekt BOMI byly uvolněny další finanční prostředky, ale zpravodajské oddělení ARDC se domnívalo, že nejlepší by bylo, kdyby se projekt nasměroval zpět ke splnění požadavku SR-12 prostřednictvím WS-118P, tedy průzkumného stroje operujícího ve velkých výškách, který by měl být k dispozici do roku 1959. 

Dovolím si přidat další díl, ale omlouvám se dopředu, je bez větší korekce.
Trochu nestíhám

Původní projekt BOMI se začal vlivem požadavků USAF postupně dělit na více paralelních programů, které měly každý svůj účel. Už nebyl upřednostněn koncept nosného delta letoun s raketovým pohonem, který by vynesl do požadované výšky menší raketový bombardér, který by po odpoutání pokračoval samostatně ke svému cíli a poté přistál na některé přátelské základně. Díky technologii raket, bylo nyní vhodnější využít vertikálně startující sestavu rakety jako urychlovače s raketovým bombardérem či průzkumným strojem na vrcholu. Nebyl to jednoduchý úkol a s klidem můžeme prohlásit, že se jednalo o „radikální“ konstrukci, která přinášela mnoho otázek, co se týče zajištění životních podmínek posádky, navigace a ohřevu při návratu do atmosféry.

Dyna Soar/Paralelní vývoj
Brass Bell, ROBO, HYWARDS



Původní projekt BOMI se začal roku 1956 vlivem požadavku č. SR-12 dělit na několik paralelních projektů. Stále platila koncepce vztlakového, hypersonického stroje vycházejícího z původního návrhu. Jediné, co se tedy měnilo, byl účel použití pro každý projekt. Nově vyvíjený systém 459L, jinak známý jako Brass Bell (Měděný zvon) měl naplnit především požadavek USAF na průzkumný systém. Brass Bell byl nyní koncipován do sestavy s raketou Atlas, upravená verze původní ICBM, která stroj vynese do výšky okolo padesáti kilometrů s rychlostí přibližně 20 000 km/h. Při použití dvou postranních stupňů, bylo možné zvýšit dolet z 10 000 km na 18 500 km. Během listopadu 1956 požádalo letectvo NASA, aby dohlížela na výzkum projektů firmy Bell a Boeing. Jen pro připomenutí, Boeing byl osloven USAF, aby se více zabýval svým projektem MX-2145. Kvůli této žádost vytvořil tehdejší administrátor NACA Hugh L. Dryden výbor, který hodnotil úsilí obou firem a následně doporučoval směr výzkumu hypersonické oblasti a orbitálních letů. USAF silně stálo o průzkumný stroj, který se bezpečně vyhne jakékoliv protivzdušné obraně cizího státu, ale zároveň neopustilo ani myšlenku raketového bombardéru.

Stále bedlivě sledovalo Bellovu práci na průzkumném stroji, ale nakonec v prosinci 1955 oslovilo několik leteckých společností s požadavkem, aby předložily vlastní návrhy pilotovaného hypersonického bombardéru. Na tuto výzvu reagovaly společnosti Boeing, North American, Convair, Douglas, McDonnel a Republic. Tento, již druhý paralelní program vycházející z BOMI, dostal označení RoBo (Rocket Bomber). Po přezkoumání návrhů, byly nakonec vybrány návrhy od firem Convair, NAA a Douglase. Tyto firmy pak na základě výběru obdržely smlouvy na studie ROBO v celkové hodnotě 860 tisíc dolarů. Později se do studie zapojily firmy Martin Company, Lockheed Aircraft a Bell Aircraft. Ostatní firmy dále pokračovaly ve svých studiích, ale na svoje vlastní náklady. Například základní zadání nosnosti bylo od 740 do 11 400 kg. Závěrečné zprávy měly být předloženy do června 1957. Pro zajímavost uvedu, že do projektů hypersonických, raketových strojů v rámci původního BOMI a dalších následujících projektů, bylo do té doby vloženo okolo 3,2 milionu dolarů z vládních, ale i soukromých zdrojů. Už původní projekt BOMI, byl velmi zajímavý a plný byrokratických zvratů, jejichž popis by zabral několik kapitol. Význam následnických projektů BOMI, tedy Brass Bell a ROBO pak byl silně zdůrazněn během konference USAF o nových návrzích technologií, která se konala 15. února 1956. V originále se konference jmenuje „Radical configurations“. Na této konferenci vystoupil tehdejší velitel ARDC, generál-poručík Thomas S. Power, který právě kladl důraz na nové, neotřelé projekty, a především na jejich okamžitou realizaci.

U Thomase Powera se na chvilku zastavíme, protože se jednalo o „kontroverzního“ generála. Generál Power, byl po povýšení na čtyřhvězdičkového generála převelen na pozici velitele Strategic Air Command. Právě Power byl architektem leteckého výstražného programu Operation Chrome Dome SAC, který zajistil, že část jaderně vyzbrojených strategických bombardérů byla vždy ve vzduchu, aby přežily první úder. Generál Power, byl svými kolegy považován, mírně řečeno, za psychicky nestabilního člověka. Pro dokreslení této myšlenky uvedu příklad. Když organizace RAND navrhla strategii protisíly, která by vyžadovala, aby se SAC na začátku války zdržela úderů sovětských měst, Power kontroval:

„Omezení? Proč se tak staráte o záchranu jejich životů? Celá myšlenka je zabít ty bastardy. Pokud na konci války zůstanou naživu dva Američané a jeden Rus, vyhrajeme!“

Závěrem uvedu, že tento muž velel od roku 1957 Strategic Air Command, tedy velení strategických vzdušných zbraní, do kterých patřily i jaderné zbraně.

Účelem Brass Bell se tedy stal průzkum a ROBO měl provádět bombardování nepřítele. USAF, ale stanovilo na všechny probíhající projekty v rámci výzkumného programu finanční strop 8,5 milionu dolarů. Tento rozpočet zahrnoval nejen Brass Bell a ROBO, ale i X-13, X-14, a X-15. Tento rozpočet byl ale nedostatečný pro projekty hypersonických raketových bombardérů a průzkumných strojů. Po dalších značeném omezení rozpočtu pro tyto projekty hrozilo, že USAF nebude mít svůj program výzkumu hypersonické oblasti a suborbitálních letů. Na tento fakt upozornil velitel ARDC Thomas Power s tím, že Amerika může ztratit vývojový náskok proti SSSR. Přesto přes tyto finanční potíže ARDC 6. listopadu 1956 zadalo systémový požadavek SR-131 (System Requirement), který si vyžádal informace z WADC, správy systémů v rámci ARDC a letově zkušebního střediska, pro přípravu zkráceného plánu vývoje systémů. V rámci toho požadavku se začal rýsovat podpůrný program pro Brass Bell a ROBO. Tento výzkumný program s posádkou měl technologicky podpořit oba paralelní programy a byl označen jako „Systém 455L“ nebo také HYWARDS (Hypersonic Weapons Research and Development Supporting System). Účelem tohoto, již třetího paralelního programu bylo získat důležitá data z oblastí hypersonické aerodynamiky, konstrukce, lidském faktoru a dalších oblastí spojených s návratem do atmosféry. HYWARDS měl být tedy technologický demonstrátor subsystémů, které poté budou použity v Brass Bell a ROBO a tím měl pomoci urychlit vývoj v této oblasti. Obavy ze ztráty náskoku proti SSSR byly tedy opravdu velké.

Pro nový projekt byly vybrány čtyři nejvhodnější pohonné jednotky. Prvním motorem byl Bellův motor Chariot, další byly motory XLR-89 a LR-105 z rakety Atlas, ale platí, že by byl vybrán jeden z nich. Třetím motorem byl XLR-99, který byl použit v letounu X-15 a čtvrtý motor byl z rakety Titan, XLR-87. U Bellova motoru Chariot zmíním, že jako palivo měl spalovat fluor-amoniak. Cílem bylo, aby motor dokázal vynést HYWARDS do výšky 110 km s rychlostí okolo 13 200 km/h. Pro první lety se však uvažovalo o stejném systému vypouštění jako u letounu X-15, tedy z pylonu nosného letounu. Samozřejmě se uvažovalo i o konfiguraci s posilovacími stupni, které by zvýšily výkony HYWARDS až na orbitální rychlost. Na studii možnosti zvýšení výkonu pracovaly NACA střediska v Langley a Ames. Právě závěrečná zpráva z Langley překvapivě uváděla možnost zvýšení rychlosti až na M=18! Součástí analýzy byla i studie strukturálního ohřevu konstrukce, kterou vypracoval J. Becker a F. Korzcenski. Tato studie ukázala výhody konfigurace dolno-plošného delta křídla, jinak také „plochého dna“, s trupem nad křídlem, kde již nebyly teploty tak vysoké během návratu do atmosféry. Tuto chladnější oblast zajišťovalo právě delta křídlo, které svým rozpětím odstínilo trup. Tato konfigurace umožnila snížit hmotnost tepelné ochrany stroje, ať už by byla použita ablativní vrstva na povrchu, nebo přímá konstrukce odolávající vysokým teplotám, jako tomu bylo například u X-15. Díky tomuto uspořádání se plně prokázal vliv aerodynamického uspořádání na ohřev a zatížení konstrukce.



Dne 27. února 1957 byly rozvojové plány pro Hywards i Brass Bell předloženy centrále USAF, kde bylo rozhodnuto, že oba programy se vzájemně doplňují. Financování se však ukázalo obtížnější. Tím trpěl už program BOMI a problémy stále přetrvávaly. Pro rok 1958 centrála ARDC požadovala pět milionů dolarů pro Hywards a 4,5 milionu pro Brass Bell. Velitelství vojenského letectva však tyto požadavky snížilo na celkem 5,5 milionu dolarů. Nedostatek finančních prostředků USAF nahrával spíše k upřednostnění družicového systému WS-117L firmy Lockheed před Brass Bell a HYWARDS. Navíc panovaly názory, že program X-15 poskytne dostatek výzkumných dat.

Dne 20. června 1957 byla se sešla komise složená ze zástupců centrály ARDC, Wright Air Development Center, Cambridge Air Force Research Center a Air Materiel Command, jejímž úkolem bylo zhodnotit studie ROBO, které měly vypracovat firmy Convair, NAA a Douglas na základě udělených kontraktů. Přítomny byly také firmy, které kontrakt neobdržely, ale nadále se zabývaly studií i když už na vlastní náklady. Společnosti Douglas a Convair dávaly přednost třístupňovému systému, který urychlí bombardér na hypersonickou rychlost. Oproti tomu NAA navrhoval dvoustupňový systém a firma Republic prosazovala bezpilotní letoun poháněný náporovým motorem. Boeing dával přednost bezpilotní verzi a představil mezikontinentální střelu, jelikož se firma domnívala, že vývoj pilotovaného stroje typu ROBO bude velmi dlouhý a výhody oproti raketám nebudou tak velké. Středisko WADC hodnotilo návrhy přes dva dny a poté poukázalo na několik problémů, které bude třeba řešit. I když se obecně domnívali, že koncept hypersonického letounu vyneseného raketou na požadovanou výšku je obecně proveditelný a nabízí příslib funkčního systému, stále bylo třeba vyřešit otázky astronavigace, inerciální navigační soustavy, systému zajištění životních podmínek posádky a spolehlivosti raketových motorů. Z vojenského pohledu dělal zástupcům letectva vrásky ještě jeden problém, a to ionizační stopa s infračerveným vyzařováním při průchodu atmosférou, což mohlo umožnit detekci stroje i „jiným“ státům.

Výhled hovořil o použitelnosti systému ROBO už v roce 1974, což bylo ale velmi optimistické vzhledem k naprosto novému typu konstrukce. Dalším nepřehlédnutelným faktorem bylo financování projektů, které bylo stále problematické v prostředí konkurenčních ICBM raket, nových špionážních letounů typu U-2 nebo projektů jako NAVAHO. Co ovšem kompletně změnilo podobu programů Brass Bell, ROBO a HYWARDS, byl 4. říjen 1957.