Vtípky a srandičky z kosmonautiky

[Zdenecek]

Hodně štěstí Terrane 1!

[Stepan]

Moc nevím kam to dát a nechci spamovat SpaceX vlákno, ikdyž to tam trochu patří.
Jedu si tak ve Vídni tramvají a najednou vidím že jak jsou ty informační televize v tramvajich a jsou tam reklamy, tak tam pouštějí přistání kabiny Crew Dragonu a výstup po osádky
Jakože jen nějaký sestřih ale i tak, to jsme fakt nečekal

[aeroarchiv]

jen na malé doplnění k těm tryskáčům, jako strojvedoucí musím potvrdit, že tohle se na sníh a led skutečně na dráze používalo a to i u nás. dovolím si článek mého kolegy Josefa Olivy z Ústí na Labem z časopisu "Zájmy strojvůdce"



Kdo a kdy přišel s nápadem na takové využití vyřazených tryskových motorů z letadel MIG 15, vůbec netuším. Ale bylo jich v síti tehdejších ČSD poměrně dost. Na plošinovém voze byla namontována kovová konstrukce, která držela tryskový motor. Konstrukce také umožňovala menší natáčení motoru ve svislém i vodorovném směru. Na voze bylo také místo, odkud bylo možné ovládat chod motoru. Za plošinovým vozem byl v provozu připojen dvouosý cisternový vůz na letecké palivo a celý konvoj uzavírala lokomotiva. Ta sloužila pro pohyb čistícího zařízení v kolejišti a při práci zajišťovala soupravu proti samovolnému pohybu.

Přestavěná M 131.1377 měla tu výhodu, že měla zachován svůj původní pohon a navíc z obou stran měla mezi dvojkolími připevněny přídavné nádrže na palivo pro tryskáče. Byl to současně jediný typ, který měl tryskáče dva, na obě strany.

Abych mohl pokračovat ve vzpomínkách na tryskáče u ČSD, musím teď trochu odbočit. Technický stav vozového parku ještě v šedesátých a sedmdesátých letech byl velmi tristní. Nejenže jste mohli mít na vlaku až deset druhů brzd, ale co se týče těsnosti vozů na sypké hmoty, to byla úplná tragédie. Uzavírací klapky velice často správně netěsnily a dřevěné podlahy byly děravé. Když vlak stál, tak se pod děravými vozy tvořily hromádky drobného uhlí. Za jízdy padající (tekoucí) uhlí plnilo prostor kolejiště. Trati ze Severočeské uhelné pánve přes Ústí n. L. a dále do republiky se tehdy eufemisticky říkalo uhelná magistrála. Toho uhlí, které se postupně z vozů vysypalo, bylo tolik, že kolejiště byla jedna uhelná pláň, ze které vykukovaly jen vršky hlav kolejnic. My jsme tedy uhlí po trati vozili, ale současně po něm i jezdili. Pokud bylo sucho, tak kromě zvýšené prašnosti po průjezdu vlaku se nedělo nic podstatného. Pokud ale déle pršelo, uhelná pláň se stala vodivou a zkratovala zabezpečovací zařízení. Jízdy na „Z“ rozkaz z důvodu „poruch Zabzař“ nebyly ničím neobvyklým.

Pak kdosi vymyslel, že by i jiné pracovní složky na železnici mohly pomoci traťovce s čistěním kolejí. Vedení našeho ústeckého depa se toho chytlo a organizovalo brigády na čistění kolejí od mouru. Jako velice potřebný byl vybrán úsek mezi žst Ústí nad Labem-Střekov a Sebuzín, úsek s větším stoupáním. A tak místo volna na odpočinek mezi směnami chodili v létě 1973 ústečtí strojvedoucí, strojvedoucí instruktoři a také správkaři vyhazovat mour z prostoru mezi kolejemi.

Jedné takové brigády se zúčastnil také tehdejší náčelník depa. Přestože na tuto práci nastupovalo denně cca 15 až 20 lidí, tak čištění asi sedmikilometrového úseku postupovalo velmi pomalu. (Vybíral se pouze mour mezi kolejemi do úrovně štěrku, takže štěrk zůstal nevyčištěn.) Do podzimu by se to určitě nepodařilo, nehledíc na to, že s přibývajícími vyčištěnými metry ubývalo zájemců na tuto činnost. Navíc bylo léto, dovolené ... Od koho pak přišel nápad, že to, co jde se sněhem, půjde v létě i s mourem, opět netuším. V parném létě začalo čistění zbytu úseku právě pomocí tryskáče. Asi tak 2,5 km od Střekova je v těsném sousedství trati termální koupaliště Brná (dnes součást města Ústí n. L.). Na stovky lidí na koupališti tak začal padat uhelný mour. Kdo mohl, utekl. Zda to čištění tehdy dodělali až do Sebuzína, opět nevím, zato stížností bylo spousta.

Tento způsob čistění od sněhu a ledu byl určitě rychlý a účinný. Ale také velmi hlučný a zřejmě i drahý. Když pak přišla po arabsko-izraelské válce ropná krize (1978), byl to důvod k definitivnímu odstavení těchto zařízení z provozu a k jejich zrušení.

Na tuto jistě zajímavou epizodu v historii železničního provozu nezbylo jen pár fotografií a vzpomínek. Zachoval se i jeden pravý, přímo jedinečný exponát. O jeho záchranu se postarali členové spolku ZINOPA z Mladé Boleslavi, kteří ho i posléze darovali do sbírek NTM v Praze. K vidění je v depozitáři NTM v Chomutově. Tento „tryskový odmetač sněhu“ postavila pro svou vlečku automobilka Škoda v Mladé Boleslavi kolem roku 1972. Zásobník na palivo byl z nějaké dieselové lokomotivy a kabina pro obsluhu byla z nákladního auta, přípomíná to kabinu německého náklaďáku DAF.

Josef Oliva, strojvedoucí v.v.
Ústí nad Labem

takže pánové přeji pěkné počtení. i když tohle s kosmonautikou nemá moc společného, když už to tady je, tak ať to je se vším všudy. Snad to není nějak moc OT
E

Zdravím, nejsou známy některá evidenční čísla MiG-15, nebo výrobní čísla? Děkuji

[Adan]

Zdravím,
zkusil bych se podívat na valka.cz . Tam by se snad dalo

[Evžen111]

Zdravím,
zkusil bych se podívat na valka.cz . Tam by se snad dalo

To je pravda, v železničářském prostředí se něco takového, jako výrobní číslo z letadla vůbec neřeší. Prostě a jednoduše. Došly díly a ono se to udělalo. Jedině se podívat v tom zmíněném muzeu na výrobní štítek motoru a z něj dohledat jeho historii, pokud ještě existují příslušné archivy.
E

[argus123]

Proste neuveritelná záhada, zdielajte kým to smažú !

https://www.biosferaklub.info/sovietska ... ne-snimky/

[AS504]

[Pospíšil]

Na Vašington