Amper píše:toxicke palivo sice je ale nepocita se s tim ze by unikalo. Resi se nespalena rezidua v trubkach/motorech ale treba Boeing mel ted problem prave s tim ze nektere ventily zustali po motorove zkoušce otevrene a bere se to jako zasadni problem
K tomu problému Boeingu s neuzavřením ventilů existuje jedno neofiko vysvětlení, které by mělo být blízko reálným příčinám proč na konci testu selhaly.
Boeing zvolil nový typ ventilů od Aerojet Rocketdyne. Dodavatel deklaroval jejich výhodnost a spolehlivost plynoucí z inovované konstrukce, ale až reálný test zážehu na reálné kosmické lodi ukázal na jistý problém.
Potrubní vedení pro palivo do raketových motorů pracuje pod velkým tlakem. Proto je patřičně dimenzované, žádné tenkostěnné trubičky a proto vychází i relativně těžké.
Aby se ušetřilo na hmotnosti, volí se nejmenší možné průměry trubek co to jde, aby tato část konstrukce vyšla co nejlehčí.
Malé průměry potrubí ale znamenají i vyšší rychlosti toku kapalin, aby byl dosažen požadovaný průtok.
Vyšší rychlosti pak ale znamenají turbulence a oscilace tlaku ve vedení, které je dost klikaté.
Zdá se, že Boeing neprovedl předběžné testy ventilů s reálným potrubím pro Starliner, pravděpodobně jen CFD modelování a analýzu, která ale tento problém dopředu neodhalila.
Výsledkem je, že při reálném testu došlo k neočekávaným turbulencím v potrubí, způsobujícím vibrace, tlakové oscilace, rezonanční kmitání a klepání.
Ventily tak dostaly celkem "na frak", minimálně jeden z nich se podle plánu neuzavřel, což způsobilo únik hydrazinu z trysky po ukončení zážehu.
Únik hydrazinu kontaminoval testovací stav a okolí, stejně jako částečně i testovací Starliner.
Vzhledem k vibracím potrubí, které způsobilo "zaseknutí" ventilu, existuje reálné podezření, že mohlo dojít i k mikrotrhlinám v samotném potrubí paliva v servisním modulu, k sekundárnímu úniku a kontaminaci hydrazinem i uvnitř servisního modulu.
Pokud se to potvrdí, bude to znamenat rozebrání servisního modulu, vyčištění, opětnou montáž a opakované testy před tím, než bude moci být modul uvolněn pro provedení Pad Abort Testu.
Navíc, pokud se potvrdí všechna podezření popsaná výše, bude to vyžadovat změnu konstrukce palivového vedení k abort motorům a samozřejmě další zdržení.
Potvrzuje se to, že přístup SpX s průběžným testováním a vylepšováním subsystémů je výhodnější, jelikož odhaluje chyby v konstrukci nebo výrobě mnohem dříve během vývoje produktu a snižuje cenová a termínová rizika. Přístup Boeingu byl opačný, kdy většinu systému hlavně počítali, simulovali, řešil teoreticky a reálné testy odkládali až na pozdější fáze programu.
Každopádně, že by se spletli na Space.com?
